A canestro col&nbsp;double&nbsp;Chevron. Citroen &egrave; main sponsor delle Nazionali maschile e feminile di basket. Un accordo che arriva in un momento cruciale per la palla a spicchi. Azzurri e azzurre saranno impegnati nei prossimi mesi ai campionati Europei.  Il marchio fracese esordir&agrave; prima&nbsp;sui pantaloncini saranno le ragazze della Nazionale femminile, che dal 16 al 25 giugno saranno impegnate nell&rsquo;EuroBasket Women in Repubblica Ceca.  Poi invece &nbsp;toccher&agrave; ai ragazzi della Nazionale maschile del CT Ettore Messina, di Marco Belinelli e di Danilo Gallinari che sar&agrave; impegnata nell&rsquo;EuroBasket 2017 dal 31 agosto al 17 settembre.  Citro&euml;n Italia fornir&agrave; anche il parco vetture. Ovvero Grand C4 Picasso, SpaceTourer, Nuova C3 che, appositamente personalizzate, saranno utilizzate per gli spostamenti di dirigenti e giocatori negli impegni delle Nazionali Azzurre.  &ldquo;Abbiamo grandi traguardi da raggiungere questa estate: insieme potremo fare molta strada&rdquo;. ha detto&nbsp;Gianni Petrucci, presidente della Federbasket. Se lo augurano tutti. 

Le Nazionali maschile e femminile porteranno sui pantaloncini il logo del Marchio francese

Citroen sponsor dell&#39;Italia del basket

Anteprima mondiale al Salone di Ginevra 2017 per il prototipo che anticipa l&#39;erede crossover della monovolume francese.

C-Aircross, Citroen anticipa la nuova C3 Picasso

E&#39; molto pi&ugrave; concreto di quanto non possa sembrare all&#39;apparenza, Citroen C-Aircross Concept. E&#39; un&#39;anteprima di quanto vedremo con la prossima generazione di Citroen C3 Picasso, destinata a trasformarsi da piccolo MPV a crossover. E sar&agrave; interessante scoprire con quali dimensioni, perch&eacute; nell&#39;offerta Citroen gi&agrave; oggi un prodotto urbano c&#39;&egrave; ed &egrave; C4 Cactus, con i suoi 4 metri e 16 centimetri di lunghezza.  Un centimetro pi&ugrave; corta &egrave; C-Aircross, che raggiunge i 163 centimetri in altezza. L&#39;aspetto da suv &egrave; sottolineato dalle protezioni sulla carrozzeria, accompagnate dall&#39;evoluzione degli Airbump sulle fiancate. I fari a led nella fascia superiore e i proiettori principali pi&ugrave; in basso sono diventati la firma stilistica del marchio, su un frontale completato da due prese d&#39;aria accentrate, per ottimizzare i flussi aerodinamici, spiegano in Citroen.&nbsp;  Superfici pulite, in particolare lungo la fiancata, che sfoggia la soluzione delle portiere posteriori con apertura controvento, i montanti neri e un elemento su quello posteriore pensato per far filtrare luce all&#39;interno, rilettura del terzo finestrino laterale.  Concept &quot;giocoso&quot;, per il contrasto di colori proposto fuori e nell&#39;abitacolo. Configurazione su quattro sedute, ciascuna con vani portaoggetti integrati e chiusi sui lati. Un ampio tunnel centrale integra il vano per la ricarica induttiva e il selettore del Grip Control per ottimizzare la trazione; la plancia &egrave; essenziale, solo un touchscreen da 12 pollici per gestire ogni funzione della multimedialit&agrave;, della navigazione 3D e della climatizzazione: tre diverse configurazioni possibili, dallo schermo interno alla suddivisione in tre o due parti con info differenziate. Un ampio head up display riporta info aggiuntive, dietro al volante che ripesca nella storia Citroen e propone una singola razza centrale. Tradizione e modernit&agrave; si mescolano, visti i pulsanti per gestire l&#39;infotainment e la trasmissione automatica.  Nuova Citroen C3, la prova su strada  Di Citroen C3 si ritrova la telecamera posteriore (inserita sullo spoiler), la ConnectedCAM, e la finitura diamantata dei cerchi in lega, su C-Aircross da 18 pollici di diametro.  LA GAMMA CITROEN E IL LISTINO PREZZI   

Dimensioni da suv urbano, anticipa alcuni tratti del crossover che affiancher&agrave; la C3. Interni minimal e vani portaoggetti ovunque sul concept al debutto a Ginevra

Citroen C-Aircross concept, assaggio di C3 Picasso

Un esercizio di stile che anticipa le soluzioni destinate alla nuova C3 Picasso, da MPV a suv urbano. Grip Control, ampie superfici vetrate e portiere con apertura controvento per C-Aircross. La vedremo al Salone di Ginevra

Citroen C-Aircross Concept, le foto

        Auto sar&agrave; in edicola dal 15 ottobre. Un numero 11 da non perdere! Ecco l'anticipazione dei contenuti principali Esclusivo: come sar&agrave; il SUV Stelvio e i piani futuri di Alfa Romeo Le nostre prove su strada: Seat Ateca, il nuovo SUV Spagnolo. BMW M4 GTS, la sublimazione di un mito. Nissan Leaf 30 kWh, elettrica matura. b 1.2 Puretech, crossover compatto e virtuoso. Salone di Parigi, tutte le novit&agrave; raccontate per filo e per segno. Dalla Nissan Micra, all'Alfa Romeo Giulia Veloce, dall'Audi Q5 alla BMW X2, dalla Citroen C3 alla Renault Grand Scenic, dalla Honda Civic alla Lexus UX, dalla Toyota C-HR alla Mercedes EQ e la Volkswagen ID Primi test:&nbsp;Renault Scenic, Mercedes Classe E SW, Kia Optima, Opel Mokka X, Hyundai Tucson 1.7 CRDI, Citroen Gran Picasso. &nbsp;        

Il 15 ottobre un carico di anteprime, il nuovo Stelvio e il futuro Alfa Romeo, novit&agrave;, prove su strada e primi test

Auto numero 11 in edicola

        Hanno scelto di metterci la faccia e verificare consumi ed emissioni inquinanti dei propri modelli sottoponendoli al nuovo test di omologazione, il Real Driving Emission, che dal prossimo anno andr&agrave; ad affiancare i dati raccolti in laboratorio, con quel ciclo NEDC che promette consumi miracolosi e difficilmente riscontrabili dall'automobilista medio nella guida di tutti i giorni. Il Gruppo PSA rende noti i valori misurati con la nuova procedura, certificata dalla partecipazione di due organizzazioni non governative d'Oltralpe, France Nature Environment e Transport&amp;Environment. Le differenze tra consumi dichiarati e quelli riscontrati sono evidenti in alcuni casi, fino a 2,3 litri/100 km in pi&ugrave;. Vanno riconosciuti, tuttavia, i meriti di una scelta che mette ancora in risalto le pecche del ciclo di omologazione usato finora, semmai servissero ulteriori conferme. DS3 Performance, la prova su strada Il test RDE &egrave; stato svolto su diverse tipologie di percorso, con passeggero e bagagli a bordo e aria condizionata attiva. Sono stati percorsi 25 km in citt&agrave;, 39 su strade rurali e 31 km in autostrada. Nel dettaglio, questi i risultati: Modelli Peugeot 108 1.2 PureTech 82 cv - cerchi da 15" - rilevato 6,1 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) 208 1.6 BlueHdi 100 cv- &nbsp;cerchi da 16" - rilevato 4,7 litri/100 km (dich.: 3,5 lt/100 km) 208 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - cerchi da 16" - rilevato 4,7 litri/100 km (dich.: 3 lt/100 km) 2008 1.6 BlueHdi 100 cv - cerchi da 16" - rilevato 5,1 litri/100 km (dich.: 3,7 lt/100 km) 2008 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - cerchi da 16" - rilevato 5,2 litri/100 km (dich.: 3,7 lt/100 km) 2008 1.2 PureTech 82 cv - cerchi da 16" - rilevato 6,4 litri/100 km (dich.: 4,9 lt/100 km) 2008 1.2 PureTech 110 cv, cambio EAT6 - cerchi da 16" - rilevato 7,1 litri/100 km (dich.: 4,8 lt/100 km) 308 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - cerchi da 16" - rilevato 4,9 litri/100 km (dich.: 3,2 lt/100 km) 308 1.2 PureTech 130 cv con S&amp;S - cerchi da 17" - rilevato 7,6 litri/100 km (dich.: 4,9 lt/100 km) 508 2.0 BlueHdi 180 cv con S&amp;S, cambio EAT6 - cerchi da 17" - rilevato 6,3 litri/100 km (dich.: 4,0 lt/100 km) Partner 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - cerchi da 15" - rilevato 6,1 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) Citroen C1 1.2 PureTech 82 cv - cerchi da 15" - rilevato 6,1 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) C3 1.2 PureTech 82 cv - cerchi da 16" - rilevato 6,3 litri/100 km (dich.: 4,6 lt/100 km) C3 1.6 BlueHdi 75 cv con S&amp;S - cerchi da 15" - rilevato 4,9 litri/100 km (dich.: 3,0 lt/100 km) C3 Picasso 1.6 BlueHdi 100 cv - cerchi da 16" - rilevato 5,7 litri/100 km (dich.: 3,8 lt/100 km) C4 Cactus 1.6 BlueHdi 100 cv - cerchi da 16" - rilevato 5,1 litri/100 km (dich.: 3,6 lt/100 km) C4 Cactus 1.2 PureTech 110 cv con S&amp;S - cerchi da 16" - rilevato 6,1 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) C4 1.6 BlueHdi 100 cv - cerchi da 16" - rilevato 5,1 litri/100 km (dich.: 3,6 lt/100 km) C4 Picasso 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S e cambio EAT6 - cerchi da 17" - rilevato 6,5 litri/100 km (dich.: 3,9 lt/100 km) C4 Grand Picasso 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - cerchi da 16" - rilevato 5,7 litri/100 km (dich.: 4,0 lt/100 km) C4 Grand Picasso 1.2 PureTech 130 cv con S&amp;S - cerchi da 17" - rilevato 7,4 litri/100 km (dich.: 5,0 lt/100 km) Berlingo 1.6 BlueHdi 100 cv - cerchi da 15" - rilevato 6,1 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) DS DS3 1.6 BlueHdi 120 cv con S&amp;S - rilevato 5,0 litri/100 km (dich.: 3,6 lt/100 km) DS3 1.2 PureTech 110 cv con S&amp;S - rilevato 6,0 litri/100 km (dich.: 4,3 lt/100 km) DS4 1.2 PureTech 110 cv con S&amp;S - rilevato 5,4 litri/100 km (dich.: 3,8 lt/100 km)       

Prosegue l'operazione trasparenza del gruppo PSA, che svela i consumi di nuovi modelli. Gli scostamenti rilevati tra dati NEDC e test su strada

Consumi reali, i valori dei modelli Citroen, Peugeot e DS

Inizialmente destinato a essere prodotto fuori dai confini europei, il progetto C84 di Citroen trover&agrave; posto nell&#39;impianto di Rennes, in Francia. Sar&agrave; uno dei modelli dell&#39;ambizioso piano Push to pass del Gruppo PSA, con un totale di 34 nuove proposte (veicoli commerciali inclusi) da lanciare nei prossimi anni, e arriver&agrave; su strada nel 2018, dopo la conclusione degli interventi di ammodernamento sull&#39;impianto che oggi assicura una produzione di 60 mila unit&agrave; l&#39;anno e, a regime, dovrebbe beneficiare di un incremento del 60% a quota 100 mila auto l&#39;anno.  Insieme al progetto C84 di Citroen saranno prodotte anche la nuova generazione di Peugeot 5008 e Citroen e-Mehari. Per adeguare lo stabilimento alle nuove esigenze produttive saranno investiti 100 milioni di euro e i lavori inizieranno dal prossimo gennaio. L&#39;annuncio di PSA arriva dopo le trattative concluse positivamente con i sindacati.  Quanto alla &quot;carta d&#39;identit&agrave;&quot; di Citroen progetto C84, sar&agrave; un modello crossover, destinato a raccogliere l&#39;eredit&agrave; di Citroen C4 Aircross; verr&agrave; prodotto sulla piattaforma EMP2 e un&#39;anteprima di quelle che dovrebbero essere le proporzioni di massima si &egrave; avuta durante il Salone di Shanghai 2015, quando venne presentata al pubblico Citroen Aircross concept.&nbsp;  Nei prossimi 18 mesi arriveranno quattro nuove proposte nella gamma del marchio del doppio Chevron, la pi&ugrave; attesa tra tutte sar&agrave; la futura generazione di Citroen C3, che adotter&agrave; gli stilemi caratteristici della casa, a partire dal frontale con fari sdoppiati, nel solco delle scelte di design inaugurate con Citroen C4 Cactus e sviluppate con Picasso e Grand Picasso. 

Investimenti per 100 milioni di euro sull&#39;impianto, dal quale uscir&agrave; nel 2018 un modello oggi noto come progetto C84 e probabile erede di Citroen C4 Aircross

Citroen, il nuovo crossover si far&agrave; a Rennes

La legge che fissa le&nbsp;limitazioni alla guida per i neopatentati&nbsp;&egrave; in vigore da cinque anni eppure sono molte le persone che non la conoscono, genitori che quando si avvicina il 18esimo compleanno dei loro figli e si comincia a ragionare sulla futura mobilit&agrave; familiare scoprono che l&rsquo;auto di casa non rientra fra quelle che possono essere guidate da chi non ha la patente da almeno 12 mesi.  Verificato il&nbsp;bilancio familiare&nbsp;sono diversi gli scenari che si aprono. Il&nbsp;primo: il pi&ugrave; costoso &egrave; comprare un&rsquo;auto in pi&ugrave;, nuova, che sia idonea per un neopatentato (e l&rsquo;offerta non manca come potete vedere nella tabella che pubblichiamo).&nbsp;Secondo: cambiare quella di casa passando a un modello che, nella maggioranza dei casi, sar&agrave; pi&ugrave; piccolo.&nbsp;Terzo: acquistare un&rsquo;auto usata.&nbsp;Quarto&nbsp;e pi&ugrave; malinconico: lasciare trascorrere i dodici mesi durante i quali il neopatentato potr&agrave; guidare qualsiasi auto purch&egrave; di fianco a lui sieda una persona che abbia la patente da pi&ugrave; di un anno, deroga che, dal punto di vista generale, autorizza alla guida di una Lamborghini Hurac&agrave;n da 640 cv un diciottenne accompagnato da un adulto che si presume responsabile.&nbsp;  &nbsp;Per controllare se un&rsquo;auto puo? essere guidata occorre controllare nel libretto il dato relativo al rapporto potenzatara- non deve superare 55 kWt- la potenza massima non deve superare i 95 cv  Ma le&nbsp;Case automobilistiche, che, come abbiamo detto, sono da tempo corse ai ripari proponendo una &ldquo;pioggia&rdquo; di modelli ad hoc, come giudicano la normativa attuale? Ci si potrebbe aspettare un coro unanime di dissenso verso una legge che non fa che complicare la vita di chi costruisce e vende automobili. Non per tutti &egrave; cos&igrave;.&nbsp;  In&nbsp;Ford&nbsp;sostengono che &ldquo;&egrave; difficile dare una valutazione della norma, ma sicuramente un giovane neopatentato non pu&ograve; avere l&rsquo;esperienza per guidare qualsiasi vettura, meglio sarebbe, per&ograve;, prendere in considerazione l&rsquo;idea di anticipare la patente a 16 anni con la possibilit&agrave; di guidare con un adulto accanto. E&rsquo; un paradosso che ai quattordicenni venga consentito di guidare una microcar, concentrato di insicurezza, nelle stesse condizioni in cui si guida un&rsquo;auto normale. I sedicenni, poi, sono oggi molto pi&ugrave; maturi dei diciottenni di qualche anno fa e potrebbero esercitarsi per due anni con veicoli molto pi&ugrave; sicuri&rdquo;.&nbsp;  Critica &egrave;, invece, la posizione di&nbsp;Kia&nbsp;&ldquo;perch&eacute; la norma attuale tende a limitare l&rsquo;uso delle auto in base alla potenza, ma questa &egrave; soltanto uno dei fattori che incidono sulla sicurezza: ci vorrebbe una maggiore formazione alla guida con corsi di guida sicura che fornirebbero al neopatentato gli strumenti per migliorare&rdquo;.&nbsp;  Ancora pi&ugrave; severi sono i&nbsp;francesi. In&nbsp;Renault&nbsp;trovano la legge &ldquo;incoerente, perch&eacute; in molti casi non &egrave; possibile guidare una city car a benzina e coppia bassa, mentre &egrave; possibile guidare modelli diesel con potenza e coppie pi&ugrave; elevate. Le limitazioni ci vogliono ma dovrebbero essere elaborate con pi&ugrave; coerenza, magari a livello di UE&rdquo;.  Quel che preoccupa di pi&ugrave; in casa&nbsp;Citro&euml;n&nbsp;&egrave; invece &ldquo;il fatto che se non sono disponibili auto adeguate il neopatentato non guidi per un anno, un&rsquo;eventualit&agrave; assolutamente controproducente per la formazione delle sue capacit&agrave;&rdquo;.  Questo &egrave; un rischio che sottolinea&nbsp;Giampiero Wyhinny, Brand Manager in&nbsp;Seat&nbsp;&ldquo;anche alla luce del fatto che vendendosi in Italia meno auto ai privati rispetto al passato si tratta di un rischio molto probabile&rdquo;. Secondo Wyhinny &ldquo;la riduzione a sei mesi dei limiti sarebbe un fatto positivo, ma il vero problema, quello della scarsa formazione nel periodo della scuola guida, continua a non essere affrontato&rdquo;.&nbsp;  Pi&ugrave; tecnico &egrave; il giudizio che viene da&nbsp;Nissan: &ldquo;Dal punto di vista dei costruttori i limiti posti dal legislatore sono senza dubbio restrittivi alla luce dei progressi tecnologici compiuti in materia di sicurezza attiva e passiva. Tuttavia, sotto il profilo della sicurezza, non si pu&ograve; contestare troppo questo limite perch&eacute; non esistono dati o studi che avvalorino o che confutino la norma. Ridurre la durata dei limiti sarebbe positivo nei casi in cui il neopatentato non disponga di un&rsquo;auto idonea&rdquo;.  Preoccupante, secondo&nbsp;Wyhinny&nbsp;di Seat, &egrave;, poi, &ldquo;un altro limite fissato dalla legge, quello dei 100 km/h di velocit&agrave; massima (per tre anni) in autostrada che costringe spesso chi ha poca esperienza a marciare in colonna fra due Tir e, in alcuni casi, ad essere superato, un momento critico visto che nella maggior parte dei casi sar&agrave; alla guida di una piccola vettura&rdquo;.  Non restare fermi per un anno&nbsp;&egrave;, insomma, decisivo per mettere a frutto quel po&rsquo; di esperienza fatta con la scuola guida, e, in alternativa all&rsquo;acquisto tradizionale di un&rsquo;auto, ci sono sistemi pi&ugrave; economici e flessibili, come nel caso di&nbsp;Toyota&nbsp;che lancia un salvagente a pap&agrave; e mamma: &ldquo;per agevolare l&rsquo;acquisto abbiamo lavorato su nuove formule di finanziamento, come&nbsp;PayPerDrive, con il quale il cliente, versando un anticipo modulabile e con piccole rate mensili pu&ograve; decidere di sostituire la vettura in qualsiasi momento&rdquo;.  Se il&nbsp;budget&nbsp;non consente di affrontare nemmeno rate e canoni di noleggio rimane aperta la strada dell&rsquo;auto usata, una soluzione che per chi ha appena preso la patente presenta luci ed ombre. &ldquo;Se si vira verso l&rsquo;usato perch&eacute; manca la disponibilit&agrave; delle risorse per acquistare un&rsquo;auto nuova &egrave; evidente che si punter&agrave; su macchine che hanno con 5 anni di vita&ldquo; sottolinea Wyhinny di Seat &ldquo;e questo significa che in molti casi si tratter&agrave; di vetture prive di&nbsp;dispositivi, fondamentali per una&nbsp;guida sicura, come l&rsquo;Esp&rdquo;.  Che questo rischio sia reale lo conferma Kia : &ldquo;In Italia le auto usate pi&ugrave; gettonate hanno oltre 7 anni di vita, erano il 56% nel 2013 e sono salite al 61,4% del totale nel 2015&rdquo;. E&rsquo; facile immaginare che i neo patentati si rivolgano verso di esse ed &egrave; per questo motivo che secondo Kia &ldquo;ci vorrebbero incentivi all&rsquo;acquisto per i neopatentati e costi assicurativi pi&ugrave; bassi&rdquo;.  Le case che hanno risposto alla nostra&nbsp;inchiesta&nbsp;sono comunque in grado di offrire un&rsquo;ampia scelta di vetture che rientrano nei limito della legge. La pi&ugrave; gettonata in casa&nbsp;Kia&nbsp;&egrave; la Rio, insieme a Picanto e Venga, mentre&nbsp;Ford&nbsp;si presenta con una gamma che va dalla Ka alla C-Max passando per Fiesta e Focus. Sembra fatta su misura per i giovani&nbsp;Toyota&nbsp;Aygo (altrettanto richiesta la gemella C1 di Citro&euml;n), ma la Casa giapponese propone anche l&rsquo;esperienza Hybrid su Yaris. Twingo e Clio sono i modelli pi&ugrave; richiesti di&nbsp;Renault, ma c&rsquo;&egrave; anche una versione di Captur, un&rsquo;auto trendy come&nbsp;Citro&euml;n&nbsp;Cactus che dispone di una versione adatta ai neopatentati. In casa&nbsp;Nissan&nbsp;ci sono Micra e Note, anche con motore bi-fuel a Gpl, mentre le&nbsp;Seat&nbsp;pi&ugrave; popolari fra i giovani sono Mii e Ibiza. E tra le pi&ugrave; richieste (e trendy tra i giovani) resta la&nbsp;Mini. Anche a 5 porte.  I 193 modelli per neo patentati: kiloWatt, cavalli e prezzo  ALFA ROMEO&nbsp;Mito&nbsp;1.4 51 70&nbsp;15.200  ALFA ROMEO&nbsp;Mito&nbsp;1.4 57 78&nbsp;16.500  ALFA ROMEO&nbsp;Mito&nbsp;1.3 JTDM 62 85&nbsp;18.000  AUDI&nbsp;A1&nbsp;1.0 TFSI 60 82&nbsp;17.850  AUDI&nbsp;A1&nbsp;1.4 TDI 66 90&nbsp;20.400  AUDI&nbsp;A1 Sportback&nbsp;1.0 TFSI 60 82&nbsp;18.600  AUDI&nbsp;A1 Sportback&nbsp;1.4 TDI 66 90&nbsp;21.150  BMW&nbsp;Serie 1 3 porte&nbsp;114d 70 95&nbsp;24.500  BMW&nbsp;Serie 1 5 porte&nbsp;114d 70 95&nbsp;25.300  BMW&nbsp;Serie 2 Active Tourer&nbsp;214d 70 95&nbsp;26.700  BMW&nbsp;Serie 2 Gran Tourer&nbsp;214d 70 95&nbsp;29.100  CITRO&Euml;N&nbsp;C-Zero&nbsp;Full Electric 49 67&nbsp;30.690  CITRO&Euml;N&nbsp;C1&nbsp;1.0 VTi 51 69&nbsp;9.950  CITRO&Euml;N&nbsp;C1 Airscape&nbsp;1.0 VTi 51 69&nbsp;12.500  CITRO&Euml;N&nbsp;C3&nbsp;1.0 PureTech 50 68&nbsp;13.800  CITRO&Euml;N&nbsp;C3&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;14.550  CITRO&Euml;N&nbsp;C3&nbsp;1.6 BlueHDi 55 75&nbsp;16.550  CITRO&Euml;N&nbsp;C3 Picasso&nbsp;1.4 VTi 70 95&nbsp;16.000  CITRO&Euml;N&nbsp;C4 Cactus&nbsp;1.2 PureTech 55 75&nbsp;15.200  CITRO&Euml;N&nbsp;C4 Cactus&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;16.950  CITRO&Euml;N&nbsp;Berlingo&nbsp;1.6 BlueHDi 55 75&nbsp;20.400  DACIA&nbsp;Sandero&nbsp;1.2 16V 55 75&nbsp;7.450  DACIA&nbsp;Sandero&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;9.500  DACIA&nbsp;Stepway&nbsp;1.5 dCi aut. 66 90&nbsp;13.200  DACIA&nbsp;Logan MCV&nbsp;1.2 16V 55 75&nbsp;8.700  DACIA&nbsp;Logan MCV&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;10.750  DACIA&nbsp;Logan MCV&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;11.250  DACIA&nbsp;Dokker&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;11.700  DACIA&nbsp;Dokker&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;12.700  DACIA&nbsp;Lodgy&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;12.000  DACIA&nbsp;Duster&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;12.900  DR&nbsp;Dr Zero&nbsp;1.0 51 69&nbsp;7.980  DR&nbsp;Citycross&nbsp;1.3 61 83&nbsp;10.980  DR&nbsp;Citycross&nbsp;1.3 GPL 61 83&nbsp;11.980  DR&nbsp;Citycross&nbsp;1.3 metano 61 83&nbsp;13.480  DS&nbsp;DS3&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;16.400  DS&nbsp;DS3&nbsp;1.6 BlueHDi 55 75&nbsp;18.400  DS&nbsp;DS3 Cabrio&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;19.900  FIAT&nbsp;Panda&nbsp;1.2 51 69&nbsp;11.800  FIAT&nbsp;Panda&nbsp;1.2 EasyPower 51 69&nbsp;13.800  FIAT&nbsp;Panda&nbsp;0.9 TwinAir N.P. 59 80&nbsp;15.600  FIAT&nbsp;500&nbsp;1.2 51 69&nbsp;13.750  FIAT&nbsp;500&nbsp;1.2 EasyPower 51 69&nbsp;15.250  FIAT&nbsp;500C&nbsp;1.2 51 69&nbsp;17.250  FIAT&nbsp;Punto&nbsp;1.2 51 69&nbsp;14.100  FIAT&nbsp;Punto&nbsp;1.4 EasyPower 57 77&nbsp;16.100  FIAT&nbsp;Punto&nbsp;1.4 Natural Power 51 70&nbsp;17.100  FIAT&nbsp;500L&nbsp;1.4 70 95&nbsp;16.300  FIAT&nbsp;500L&nbsp;1.3 Multijet 70 95&nbsp;18.800  FIAT&nbsp;500L&nbsp;0.9 TwinAir N.P. 59 80&nbsp;19.850  FIAT&nbsp;500L Living&nbsp;1.3 Multijet 70 95&nbsp;21.200  FIAT&nbsp;500L Living&nbsp;0.9 N.P. 59 80&nbsp;22.250  FIAT&nbsp;500X&nbsp;1.3 Mjet 70 95&nbsp;19.250  FIAT&nbsp;Qubo&nbsp;1.4 57 77&nbsp;14.700  FIAT&nbsp;Qubo&nbsp;1.4 N.P. 51 70&nbsp;18.200  FIAT&nbsp;Qubo&nbsp;1.3 Mjt 59 80&nbsp;17.450  FIAT&nbsp;Dobl&ograve;&nbsp;1.4 70 95&nbsp;18.550  FIAT&nbsp;Dobl&ograve;&nbsp;1.6 Mjt 70 95&nbsp;21.450  FORD&nbsp;Ka&nbsp;1.2 51 69&nbsp;10.500  FORD&nbsp;Fiesta&nbsp;1.2 44 60&nbsp;12.000  FORD&nbsp;Fiesta&nbsp;1.5 TDCi 55 75&nbsp;14.250  FORD&nbsp;Focus&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;21.250  FORD&nbsp;Focus Wagon&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;22.250  FORD&nbsp;B-Max&nbsp;1.4 66 90&nbsp;17.000  FORD&nbsp;B-Max&nbsp;1.4 GPL 64 87&nbsp;18.500  FORD&nbsp;B-Max&nbsp;1.5 TDCi 55 75&nbsp;18.500  FORD&nbsp;B-Max&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;19.250  FORD&nbsp;C-Max&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;22.250  FORD&nbsp;C-Max 7&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;26.250  FORD&nbsp;Tourneo Courier&nbsp;1.5 TDCi 55 75&nbsp;16.500  FORD&nbsp;Tourneo Courier&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;17.250  FORD&nbsp;Ecosport&nbsp;1.5 TDCi 70 95&nbsp;19.500  HYUNDAI&nbsp;i10&nbsp;1.0 MPI 49 66&nbsp;10.330  HYUNDAI&nbsp;i10&nbsp;1.0 MPI Econext 49 66&nbsp;13.480  HYUNDAI&nbsp;i20 Coupe&nbsp;1.1 CRDi 55 75&nbsp;17.150  HYUNDAI&nbsp;i20 Coupe&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;17.750  HYUNDAI&nbsp;i20&nbsp;1.2 MPI 55 75&nbsp;13.650  HYUNDAI&nbsp;i20&nbsp;1.2 MPI Econext 55 75&nbsp;15.250  HYUNDAI&nbsp;i20&nbsp;1.1 CRDi 55 75&nbsp;15.850  HYUNDAI&nbsp;i20&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;18.050  HYUNDAI&nbsp;i30&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;19.500  HYUNDAI&nbsp;i30 Wagon&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;20.450  HYUNDAI&nbsp;ix20&nbsp;1.4 MPI 66 90&nbsp;16.450  HYUNDAI&nbsp;ix20&nbsp;1.4 MPI LPGI 65 88&nbsp;18.050  HYUNDAI&nbsp;ix20&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;18.750  KIA&nbsp;Picanto&nbsp;1.0 49 66&nbsp;10.250  KIA&nbsp;Picanto&nbsp;1.0 GPL 49 66&nbsp;11.550  KIA&nbsp;Rio&nbsp;1.2 62 85&nbsp;12.600  KIA&nbsp;Rio&nbsp;1.2 GPL 61 83&nbsp;14.100  KIA&nbsp;Rio&nbsp;1.1 CRDi 55 75&nbsp;14.600  KIA&nbsp;Rio&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;16.600  KIA&nbsp;Venga&nbsp;1.4 CVVT 66 90&nbsp;15.750  KIA&nbsp;Venga&nbsp;1.4 Eco GPL 66 90&nbsp;17.750  KIA&nbsp;Venga&nbsp;1.4 CRDi 66 90&nbsp;17.750  LANCIA&nbsp;Ypsilon&nbsp;1.2 51 69&nbsp;13.200  LANCIA&nbsp;Ypsilon&nbsp;1.2 GPL 51 69&nbsp;14.700  LANCIA&nbsp;Ypsilon&nbsp;0.9 metano 59 80&nbsp;16.700  MAZDA&nbsp;2&nbsp;1.5 Skyactiv-G 55 75&nbsp;13.900  MERCEDES&nbsp;Classe A&nbsp;160 d 66 90&nbsp;24.750  MERCEDES&nbsp;Classe B&nbsp;160 d 66 90&nbsp;26.000  MERCEDES&nbsp;Classe B&nbsp;B 250 e 65 88&nbsp;41.680  MINI&nbsp;Mini 3 porte&nbsp;One 55 75&nbsp;17.100  MINI&nbsp;Mini 3 porte&nbsp;One D 55 75&nbsp;20.700  MINI&nbsp;Mini 5 porte&nbsp;One 55 75&nbsp;17.900  MINI&nbsp;Mini 5 porte&nbsp;One D 55 75&nbsp;21.500  MITSUBISHI&nbsp;i-Miev&nbsp;Electric 49 67&nbsp;29.900  MITSUBISHI&nbsp;Space Star&nbsp;BiFuel 52 71&nbsp;14.140  NISSAN&nbsp;Micra&nbsp;1.2 Young 59 80&nbsp;12.100  NISSAN&nbsp;Note&nbsp;1.2 59 80&nbsp;13.800  NISSAN&nbsp;Note&nbsp;1.2 GPL 56 76&nbsp;15.150  OPEL&nbsp;Karl&nbsp;1.0 55 75&nbsp;10.050  OPEL&nbsp;Karl&nbsp;1.0 GPL 55 75&nbsp;13.250  OPEL&nbsp;Adam&nbsp;1.2 51 70&nbsp;11.700  OPEL&nbsp;Adam&nbsp;1.4 GPL Tech 64 87&nbsp;15.200  OPEL&nbsp;Corsa Coup&eacute;&nbsp;1.2 51 70&nbsp;12.470  OPEL&nbsp;Corsa Coup&eacute;&nbsp;1.4 GPL 66 90&nbsp;15.020  OPEL&nbsp;Corsa Coup&eacute;&nbsp;1.3 CDTI 55 75&nbsp;14.270  OPEL&nbsp;Corsa 5 porte&nbsp;1.2 51 70&nbsp;13.220  OPEL&nbsp;Corsa 5 porte&nbsp;1.4 GPL 66 90&nbsp;15.770  OPEL&nbsp;Corsa 5 porte&nbsp;1.3 CDTI 55 75&nbsp;15.020  OPEL&nbsp;Astra&nbsp;1.6 CDTI 70 95&nbsp;22.000  OPEL&nbsp;Astra SW&nbsp;1.6 CDTI 70 95&nbsp;23.000  OPEL&nbsp;Meriva&nbsp;1.6 CDTI 70 95&nbsp;21.530  OPEL&nbsp;Combo Tour&nbsp;1.4 70 95&nbsp;19.350  OPEL&nbsp;Combo Tour&nbsp;1.6 CDTI 70 95&nbsp;22.650  PEUGEOT&nbsp;iOn&nbsp;Full Electric 49 67&nbsp;30.689  PEUGEOT&nbsp;108&nbsp;1.0 VTi 51 69&nbsp;10.000  PEUGEOT&nbsp;208&nbsp;1.0 PureTech 50 68&nbsp;12.400  PEUGEOT&nbsp;208&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;13.050  PEUGEOT&nbsp;208&nbsp;1.6 BlueHdi 55 75&nbsp;16.150  PEUGEOT&nbsp;2008&nbsp;1.2 PureTech 60 82&nbsp;15.810  PEUGEOT&nbsp;2008&nbsp;1.6 BlueHDi 55 75&nbsp;17.460  PEUGEOT&nbsp;Bipper&nbsp;1.3 Hdi 59 80&nbsp;16.930  PEUGEOT&nbsp;Partner&nbsp;1.6 BlueHDi 55 75&nbsp;18.750  RENAULT&nbsp;Twingo&nbsp;1.0 SCE 51 69&nbsp;10.300  RENAULT&nbsp;Zoe&nbsp;R240 65 88&nbsp;22.100  RENAULT&nbsp;Zoe&nbsp;Q210 65 88&nbsp;22.550  RENAULT&nbsp;Clio&nbsp;1.2 16V 55 75&nbsp;13.850  RENAULT&nbsp;Clio&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;15.850  RENAULT&nbsp;Clio&nbsp;1.5 dCi EDC 66 90&nbsp;19.250  RENAULT&nbsp;Clio Sporter&nbsp;1.2 16V 55 75&nbsp;14.650  RENAULT&nbsp;Clio Sporter&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;16.650  RENAULT&nbsp;Clio Sporter&nbsp;1.5 EDC 66 90&nbsp;19.950  RENAULT&nbsp;M&eacute;gane&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;19.750  RENAULT&nbsp;M&eacute;gane SW&nbsp;1.5 dCi 70 95&nbsp;21.700  RENAULT&nbsp;Kangoo&nbsp;1.5 dCi 55 75&nbsp;19.800  RENAULT&nbsp;Kangoo&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;20.400  RENAULT&nbsp;Sc&eacute;nic X-Mod&nbsp;1.5 dCi 70 95&nbsp;23.300  RENAULT&nbsp;Captur&nbsp;1.5 dCi 66 90&nbsp;18.850  SEAT&nbsp;Mii&nbsp;1.0 44 60&nbsp;10.500  SEAT&nbsp;Mii&nbsp;1.0 Ecofuel 50 68&nbsp;13.050  SEAT&nbsp;Ibiza SC&nbsp;1.0 55 75&nbsp;11.820  SEAT&nbsp;Ibiza SC&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;15.250  SEAT&nbsp;Ibiza&nbsp;1.0 55 75&nbsp;12.320  SEAT&nbsp;Ibiza&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;15.750  SEAT&nbsp;Ibiza ST&nbsp;1.0 55 75&nbsp;13.070  SEAT&nbsp;Ibiza ST&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;15.750  SEAT&nbsp;Ibiza ST&nbsp;1.4 TDI 66 90&nbsp;16.950  SEAT&nbsp;Leon&nbsp;1.2 TSI 63 86&nbsp;18.230  SEAT&nbsp;Leon&nbsp;1.6 TDI 66 90&nbsp;22.030  SEAT&nbsp;Leon ST&nbsp;1.6 TDI 66 90&nbsp;22.780  SKODA&nbsp;Citigo&nbsp;1.0 44 60&nbsp;9.620  SKODA&nbsp;Citigo&nbsp;1.0 G-Tec 50 68&nbsp;12.190  SKODA&nbsp;Fabia&nbsp;1.0 44 60&nbsp;12.520  SKODA&nbsp;Fabia&nbsp;1.0 55 75&nbsp;14.480  SKODA&nbsp;Fabia&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;15.610  SKODA&nbsp;Fabia Wagon&nbsp;1.0 55 75&nbsp;14.380  SKODA&nbsp;Fabia Wagon&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;16.410  SKODA&nbsp;Fabia Wagon&nbsp;1.4 TDI DSG 66 90&nbsp;20.180  SKODA&nbsp;Rapid Spaceback&nbsp;1.4 TDI 66 90&nbsp;19.950  SMART&nbsp;Fortwo&nbsp;1.0 45 61&nbsp;12.150  SMART&nbsp;Fortwo Cabrio&nbsp;1.0 52 71&nbsp;17.640  SMART&nbsp;Forfour&nbsp;1.0 45 61&nbsp;12.890  SMART&nbsp;Forfour&nbsp;1.0 52 71&nbsp;13.650  SUZUKI&nbsp;Swift&nbsp;1.3 DDiS 55 75&nbsp;15.750  SUZUKI&nbsp;Jimny&nbsp;1.3 VVT 62 85&nbsp;17.600  TOYOTA&nbsp;Aygo&nbsp;1.0 VVT-i 51 69&nbsp;11.000  TOYOTA&nbsp;Yaris&nbsp;1.0 51 69&nbsp;11.250  TOYOTA&nbsp;Yaris&nbsp;1.5 Hybrid 54 73&nbsp;18.700  TOYOTA&nbsp;Auris&nbsp;1.4 D-4D 66 90&nbsp;22.150  TOYOTA&nbsp;Auris SW&nbsp;1.4 D-4D 66 90&nbsp;23.150  VW&nbsp;Up!&nbsp;1.0 44 60&nbsp;11.150  VW&nbsp;Up!&nbsp;1.0 eco up! 50 68&nbsp;13.750  VW&nbsp;Up!&nbsp;e-up! 60 82&nbsp;27.400  VW&nbsp;Polo&nbsp;1.0 MPI 44 60&nbsp;12.850  VW&nbsp;Polo&nbsp;1.0 MPI 55 75&nbsp;15.350  VW&nbsp;Polo&nbsp;1.4 TDI 55 75&nbsp;15.700  VW&nbsp;Golf&nbsp;1.2 TSI 63 85&nbsp;18.900  VW&nbsp;Golf&nbsp;1.6 TDI 66 90&nbsp;21.900  VW&nbsp;Golf Variant&nbsp;1.2 TSI 63 85&nbsp;19.500  VW&nbsp;Golf Variant&nbsp;1.6 TDI 66 90&nbsp;22.500  VW&nbsp;Golf Sportsvan&nbsp;1.2 TSI 63 85&nbsp;19.650  &nbsp;VW&nbsp;Golf Sportsvan&nbsp;1.6 TDI 66 90&nbsp;22.650  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Da cinque anni imperversa, per un solo anni, l&#39;obbligo per chi &egrave; fresco di patente dei 70kW: ecco i 193 modelli

Il caso neopatentati, tutti i modelli da guidare

Le ruote su terra (e asfalto) le hanno gi&agrave; messe entrambi, Volkswagen e Citroen. Si prepara il mondiale rally WRC 2017 e arrivano le prime, fugaci, apparizioni delle nuove macchine. Se a Wolfsburg hanno scelto di anticipare le soluzioni che ritroveremo sulla Polo R del prossimo anno con un bozzetto, da Versailles scelgono di mostrare direttamente Meeke-Nagle impegnati nello sviluppo della macchina. Non si fa il nome C3, ma quelle immortalate nelle immagini sono le proporzioni della futura segmento B transalpina.  Oltre al dato puramente tecnico, &egrave; interessante scoprire alcune soluzioni che ritroveremo sul modello di serie, necessariamente vicino al family feeling della casa del doppio Chevron (marchio che appare camuffato anch&#39;esso, dopo che l&#39;ultima apparizione ufficiale nel mondiale, lo scorso anno, si &egrave; avuta con il brand DS). Sono i fari sdoppiati il particolare che salta subito all&#39;occhio. Una striscia sottile di luci supplementari &egrave; posta in alto, tutt&#39;uno con la calandra, per una generosa estensione orizzontale, come accade gi&agrave; su Citroen C4 Picasso, poi, pi&ugrave; gi&ugrave;, i proiettori principali.&nbsp;    Al posteriore i fari avranno forme tondeggianti, tutto il resto &egrave; specifico per la 5 porte declinata in versione WRC. Si parte dalle carreggiate ampliate (ricordiamo il limite di 1.875 millimetri imposto dal regolamento, con una lunghezza minima di 3 metri e 90 centimetri), la configurazione aerodinamica spinta, le aperture laterali sul cofano motore, soluzione gi&agrave; vista nel WTCC sulle Citroen C-Elys&eacute;e, proseguendo sulla fiancata con minigonne profilate e una presa d&#39;aria che potrebbe convogliare aria verso il diffusore posteriore, molto ampio e libero dal terminale di scarico, collocato poco sopra. L&#39;ala ha misure ampie e l&#39;intera caratterizzazione della Citroen WRC 2017 trasuda aggressivit&agrave;.  Da combinare con un motore 1.6 litri turbo sovralimentato da 380 cavalli, una restrizione sull&#39;aspirazione da 36 millimetri e il differenziale centrale a controllo elettronico, interventi principali di un regolamento tecnico 2017 che trasforma le attuali WRC. Adesso, non resta che scoprire le avversarie: Ford, Hyundai e Toyota, oltre alla Volkswagen Polo &quot;dal vivo&quot;.  Citroen C1, arriva la serie speciale Garmin  Nuova DS3, prova su strada 

I francesi non svelano il nome del modello, che anticipa gli stilemi della futura generazione di Citroen C3. Look molto aggressivo grazie ai nuovi regolamenti

Citroen risponde a VW: ecco la WRC 2017

Citro&euml;n C3 Picasso presenta&nbsp;una nuova gamma, con un inedito allestimento&nbsp;di accesso, Live Edition, completata dagli allestimenti Feel Edition e Exclusive. I tre livelli si distinguono dai precedenti per un prezzo pi&ugrave; basso: rispetto alla gamma precedente i prezzi di listino diminuiscono fino a 650 euro per le versioni benzina e fino a 1.100 euro per le motorizzazioni diesel.  La versione Live Edition &egrave; caratterizzata da una dotazione di serie completa di climatizzatore manuale, radio CD MP3 e copricerchi da 15&rdquo;.  Feel Edition propone fari fendinebbia e fari a LED diurni, Bluetooth e presa USB, barre al tetto, copricerchi da 16&rdquo;, volante in pelle.  Top di gamma di Citro&euml;n C3 Picasso &egrave; l&rsquo;allestimento Exclusive, che propone di serie cerchi in lega da 16&rdquo;, sensori di parcheggio, climatizzatore automatico e Pack Voyage.  Per i professionisti &egrave; disponibile anche la versione Business Combi con omologazione autocarro (4 posti) derivata dall&rsquo;allestimento Feel Edition.  La gamma motori a disposizione di Citro&euml;n C3 Picasso &egrave; costituita dai benzina VTi 95 e PureTech 110 e dal diesel BlueHDi 100, unica motorizzazione per la versione Business Combi. Nuova gamma Citroen C3 Picasso&nbsp;- listino  Nuova gamma Citroen C3 Picasso&nbsp;- foto 

Si abbassa il listino dei tre allestimenti, il nuovo Live Edition e Feel Edition e Exclusive, fino a 1.100 euro in meno

Nuova gamma Citroen C3 Picasso, prezzo pi&ugrave; basso

Nuova gamma Citroen C3 Picasso

  Citroen C3 Picasso Exclusive Cinema&nbsp;la special edition&nbsp;che battezza&nbsp;il debutto sul mercato italiano delle motorizzazioni PureTech 110 benzina e BlueHDi 100 diesel sul modello. Si distingue per la&nbsp;&nbsp;carrozzeria bicolore - corpo vettura in argento madreperla; tetto, calotte retrovisori esterni, dettagli dei paraurti anteriore e posteriore in nero lucido) - e dai cerchi in lega 17&rdquo; Clover.  La C3 Picasso Exclusive Cinema, tenendo onore al suo nome, sfoggia&nbsp;un sistema multimediale Macrom - con presa USB, due cuffie Wireless e telecomando - che permette di sentire musica e di vedere film/foto su due schermi formato 16:9 integrati negli appoggiatesta anteriori. &nbsp;Di serie anche:&nbsp;climatizzatore automatico con filtro a carboni attivi, retrovisore elettrocromatico, retrovisori esterni riscaldabili e ripiegabili elettricamente, sensore di pioggia, sensore di parcheggio posteriori, accensione automatica dei fari, volante in pelle, regolatore-limitatore di velocit&agrave;, ESP con Hill-Assist, rivelatore di bassa pressione degli pneumatici.  Prezzi e versioni. Due&nbsp;benzina, 1.4 Vti 95 a 19.000 euro e PureTech 110 a 20.000 euro e tre diesel: 1.6 HDi 90 a 21.300 euro, BlueHDi 100 e 1.6 e-HDi 90 CMP-6, entrambe a 22.050 euro. Citroen C3 Picasso Exclusive Cinema - la foto gallery 

Sistema multimediale Macrom che permette di vedere filmati su due schermi 16:9 nei appoggiatesta anteriori

Citroen C3 Picasso Exclusive Cinema

Citro&euml;n C3 S&eacute;lection, ecco la serie speciale della compatta francese per il 2015. Annunciata dalla Casa "sotto il segno dello zen", ovvero in sintonia con il nuovo corso del Double Chevron, votato al benessere del guidatore e dei passeggeri.  La&nbsp;C3 Selection offre&nbsp;contenuti che aiutano a vivere in tutta serenit&agrave;, e stile, il viaggio. Come la &nbsp;nuova tinta carrozzeria Viola Karma di serie, i profili laterali cromati, i copricerchi 16&rsquo;&rsquo; Nuclear, gli interni in tessuto Liberia,la plancia di colore Basalt Grey, il volante in pelle e ai fari fendinebbia, il Bluetooth con streaming audio, presa USB e Jack.  La serie speciale Selection &egrave; anche su C3 Picasso, proposta sempre con la nuova tinta carrozzeria Viola Karma, con inserti cromati nel paraurti anteriore, profili laterali cromati, barre al tetto, interni in tessuto Liberia. La Citro&euml;n C3 Selection ha un prezzo&nbsp;a partire da 14.400 euro.&nbsp;Rimane ovviamente la possibilit&agrave; di avere il tetto panoramico, che amplia sino a 108&deg; l&rsquo;angolo di visibilit&agrave; di guidatore e passeggero anteriore. Citro&euml;n C3 S&eacute;lection - le foto   Il motore di 1,2 litri da 82 cavalli ha nei consumi ridotti il suo asso nella manica. &nbsp;La percorrenza media omologata &egrave; infatti di 21,2 km/l&nbsp;con corrispondenti 109 g/km di emissioni di CO2. Le prestazioni indicano in 174 km/h la velocit&agrave; massima con un tempo di 14&rdquo;2 in accelerazione da 0 a 100 km/h.

Votata al benessere del guidatore e dei passeggeri, con prezzo a partire da 14.400 euro: disponibile anche su C3 Picasso

Citro&euml;n C3 S&eacute;lection, serie speciale

E' strana, la foto qui sopra. Ma non per il giochino di Photoshop che ci ha permesso di mostrarvi il motore schiarendo il cofano. Perché vi stiamo per parlare di due monovolume, e invece di immortalare la solita famigliola felice che carica bagagli, cani e gabbietta del canarino e se ne va in vacanza, la buttiamo sui motori. Appunto. La notizia di questo test è tutta qua: sono due MPV non più di primo pelo (la Meriva ha quattro anni e un restyling, la Verso cinque e due lifting) che stanno cercando di rifarsi una verginità grazie a nuovi contenuti in sala macchine. E che contenuti.La Opel inaugura qui sopra progettati a Torino in GM Powertrain con un’eccellente potenza specifica (136 cavalli, su un millesei...) ed emissioni minime (è già Euro6): manda finalmente in soffitta il vetusto 1.7 che ancora risaliva alle Isuzu dei primi anni ‘90 e, nella parte bassa della gamma, farà sparire anche il 1.3 che poi era il Multijet della Fiat.A parità di cilindrata, la Toyota apparentemente ha numeri meno vistosi: solo 112 cavalli (il 18% in meno), solo Euro5. Se però vi diciamo che il suo quattro cilindri — a seguito di un accordo industriale tra i due Gruppi — lo produce una certa BMW e che, alla prova degli strumenti, va (un bel po’) di meno ma si accontenta anche di meno carburante, la faccenda inizia a farsi interessante. E la partita bella tirata fino all’ultimo. A voler essere proprio pignoli, queste due macchine non sono proprio sovrapponibili. La Meriva è una B-MPV, in teoria una monovolume piccola, della categoria della C3 Picasso o se preferite della B-Max; la Verso sta invece un gradino più su, più in zona Zafira (tanto per citare un’altra Opel) che Meriva, che comunque nascono sullo stesso pianale: non a caso, la giapponese ha un passo molto più disteso (14 cm di differenza), è più lunga di 16 cm, ha sette posti — di serie — invece di cinque. E sportelli normalissimi, quando invece la tedesca ha quella trovata, originale, divertente ma all’atto pratico non poi così utile, delle porte posteriori Flexdoors che si aprono controvento.Tutto peraltro si chiama con qualcosa che incomincia per “Flex”, sulla Meriva: il divano FlexSpace (ripreso addiritura dalla prima generazione del 2003) si allarga o si restringe come l’A14 all’altezza di Bologna, altro giochino tanto coreografico che però, nella vita di tutti i giorni, si sfrutta francamente poco. E più o meno lo stesso ci sentiamo di concludere del FlexTrail, il portaoggetti scorrevole su binari nella zona centrale tra i sedili. Tuttavia queste sottigliezze, al di là del fatto che non sono svarioni clamorosi, avrebbe avuto senso “pesarle” dieci anni fa.Oggi, in un mercato trasversale che rimesta carte e certezze, mettere uno contro l’altro questi due modelli è perfettamente legittimo. Anche perché poi, nonostante il successo dei crossover le abbiano messe apparentemente in ombra, a noi italiani le monovolume piacciono ancora: nel 2011 rappresentavano (piccole, medie e grandi assieme) l’11,1% del totale consegne, nel 2012 l’11,4%, l’anno scorso il 12,2% e nel primo trimestre di quest’anno il 12,1%. Ok che in tutto questo fervore c’è lo zampino della 500L pigliatutto, ma l’interesse, per esserci c’è. Bene hanno fatto, dunque, Opel e Toyota, a darsi una spruzzata di freschezza. La Meriva, al suo primo ritocchino, è quasi indistinguibile da prima: listelli della calandra, cornici dei fendinebbia, ottiche dei fanali, cerchi in lega. I cambiamenti “grossi” (tutto è relativo) la Verso li aveva già avuti l’anno scorso, con il restyling che ne aveva adeguato il frontale a quelli di Yaris e Auris.

Confronto, due monovolume non pi&ugrave; giovanissime si rinnovano con inediti turbodiesel, stessa cilindrata, potenze molto diverse

Opel Meriva vs Toyota Verso, sfida di 1.6

Seconda finalista del concorso Auto dell'anno 2014, tocca alla&nbsp;Citro&euml;n C4 Picasso di cui potete leggere la prova su strada  Dire che ha imposto una nuova moda &egrave; anche eccessivo. Pensate per&ograve; alla nuova Jeep Cherokee. Ce li ha anche lei, quei faretti sottili e sovrapposti che abbiamo visto per la prima volta su strada giusto sulla C4 Picasso. La Picasso per eccellenza, perch&eacute; anche se da qualche anno c&rsquo;&egrave; la pi&ugrave; piccola C3 a condividerne il nome nella versione da famiglia, nel linguaggio corrente Picasso sta per: monovolume media della Citro&euml;n, quella fatta a uovo. Gi&agrave;, perch&eacute; anche se adesso strabuzza gli occhi, perde lo scalino sulla cintura &mdash; per&ograve; conserva l&rsquo;originalissima &ldquo;stempiatura&rdquo;, il parabrezza panoramico Wide Angle Screen &mdash; la pi&ugrave; abitabile delle C4 resta sempre perfettamente riconoscibile e originale.  Mica poco, in un&rsquo;epoca di macchine che troppo spesso si assomigliano. Certo, questa faccenda dell&rsquo;uovo vale solo per la versione a cinque posti. La Grand C4 Picasso, che di posti ne ha sette e che ha seguito l&rsquo;altra di circa un semestre, come gi&agrave; la serie precedente conserva una linea molto pi&ugrave; convenzionale e squadrata, con una terza luce laterale decisamente pi&ugrave; estesa e la fanaleria posteriore che cambia design per essere maggiormente distinguibile. Allungata nel passo di 6 cm &mdash; alla fine tra i due paraurti ci ballano 4 metri e 59, contro i 4 e 42 dell&rsquo;altra &mdash; spende quantomeno in modo molto funzionale quel posteriore cos&igrave; angoloso. E, una volta tanto, chi viaggia in terza fila &ndash; senza venirvi a raccontare che sta comodo come in quella di mezzo &ndash; quantomeno non si ritrova con le ginocchia in bocca.  E con il sesto e settimo posto in posizione, il baule non ha nulla da rimpiangere a quello della cinque posti. Anzi: ci sta persino qualcosa di pi&ugrave;, 645 litri invece di 630. E tutto questo rientrando in una stazza affrontabile sia nelle manovre di parcheggio sia per entrare in un box. Sotto il pavimento di entrambe, c&rsquo;&egrave; la nuova piattaforma modulare EMP2, che sta al Gruppo PSA come la MQB a quello Volkswagen: &egrave; la stessa della Peugeot 308 e ha fatto la sua prima &ldquo;apparizione&rdquo; proprio su questa Citro&euml;n. Felice di confermare la sua vocazione all&rsquo;originalit&agrave; anche nell&rsquo;abitacolo: La gamma della Citro&euml;n C4 Picasso e Grand C4 Picasso portaoggetti a profusione (tanti e funzionali), strumentazione centrale con visualizzazioni personalizzabili su un display da 12&rdquo; e un altro da 7&rdquo; subito sotto che, oltre alla solita teoria di navigatore, radio e telefono gestisce in modalit&agrave; touch screen anche i comandi del clima, il che ha permesso di spazzare via quell&rsquo;esercito di manopole e cursori che affollano la consolle di qualunque automobile.  Se poi un&rsquo;improvvisa nostalgia delle ferie vi assale, non vi resta che caricare una foto della montagna su una chiavetta e visualizzarvela a tutto schermo mentre guidate. E lo farete in posizione sopraelevata, come si conviene su una MPV, pur nell&rsquo;abbondanza di registri di colonna dello sterzo e poltroncina, e con vastit&agrave; di spazio. Materia che non difetta nemmeno nei tre posti posteriori (o centrali, se parliamo della Grand), e nemmeno a livello delle spalle. Con in pi&ugrave; le tre sedute regolabili indipendentemente sia nell&rsquo;inclinazione che nello spazio trasversale.  Grazie all&rsquo;impiego di acciai&nbsp;altoresistenziali e alluminio&nbsp;nella struttura, la nuova Picasso&nbsp;arriva a pesare, a seconda delle&nbsp;versioni, sino a 140 kg in meno del&nbsp;modello che l&rsquo;ha preceduta; un bel&nbsp;vantaggio in termini di guidabilit&agrave;&nbsp;e consumi. E ha il motore montato&nbsp;pi&ugrave; in basso, altro aspetto positivo&nbsp;per la resa su strada. La gamma&nbsp;motori &egrave; piuttosto articolata,&nbsp;con due scelte per i benzina (1.6&nbsp;VTi da 120 o 155 cv) e tre diesel:&nbsp;due 1.6 da 90 e 115 cv e un 2.0&nbsp;da 150 cavalli con trasmissione&nbsp;manuale, robotizzata o automatica&nbsp;classica, con convertitore di coppia,&nbsp;variamente abbinabili. Abbiamo avuto occasione&nbsp;di testare la cinque posti&nbsp;in abbinamento al millesei&nbsp;turbodiesel e l&rsquo;abbiamo trovata&nbsp;&mdash; non &egrave; che siamo affezionati ai&nbsp;luoghi comuni legati al marchio&nbsp;Citro&euml;n: &egrave; la pura verit&agrave; &ndash; prima&nbsp;di tutto comoda. Silenziosa, con&nbsp;un ottimo filtraggio dei fondi&nbsp;irregolari, un&rsquo;aerodinamica&nbsp;curata che non lascia spazio a&nbsp;fruscii, ha &mdash; rispetto alla vecchia&nbsp;&mdash; molle e ammortizzatori dalla&nbsp;taratura pi&ugrave; rigida. Si nota poco,&nbsp;per&ograve;: confortevole come poche&nbsp;altre, la Picasso ha un rollio&nbsp;importante e un certo beccheggio&nbsp;che limitano la rapidit&agrave; degli&nbsp;inserimenti, e il resto lo fa uno&nbsp;sterzo veloce ma filtrato. In caso&nbsp;d&rsquo;emergenza le reazioni riflessive&nbsp;innalzano la soglia di intervento&nbsp;dell&rsquo;elettronica di assistenza. Insomma: nonostante sul piano&nbsp;puramente prestazionale i 115&nbsp;cavalli se la cavino egregiamente,&nbsp;la Picasso non &egrave; una vettura&nbsp;brillante tout court ma una&nbsp;piacevole passista.  Che si fa&nbsp;amare per l&rsquo;erogazione dolcissima&nbsp;del suo turbodiesel ben&nbsp;abbinato a un cambio sei marce&nbsp;correttamente manovrabile, con&nbsp;rapporti lunghetti per tirare&nbsp;sui consumi. Che sono infatti&nbsp;decisamente interessanti (18&nbsp;km/litro la media reale rilevata,&nbsp;con ben 900 km di autonomia)&nbsp;anche grazie all&rsquo;efficienza&nbsp;dello Start&amp;Stop, basato su un&nbsp;alternatore reversibile abbinato&nbsp;al motorino di avviamento e parte&nbsp;essenziale di quello che in Citro&euml;n&nbsp;chiamano sistema microibrido&nbsp;eHDi: qui il motore non si spegne&nbsp;solo a ruote ferme e cambio in&nbsp;folle come nel caso di tutti gli&nbsp;altri sistemi start/stop, ma anche&nbsp;in movimento quando la velocit&agrave;&nbsp;scende sotto i 20 km all&rsquo;ora, salvo&nbsp;riaccendersi da solo se vengono&nbsp;superati, ad esempio in discesa, i&nbsp;25 km/h. Sul piano finanziario la&nbsp;Citro&euml;n C4 Picasso non &egrave; la pi&ugrave;&nbsp;conveniente della sua classe.&nbsp;Chiamata a confrontarsi con il&nbsp;solito mostro Ford (nel senso&nbsp;che il rapporto contenuti/listino del marchio tedesco non&nbsp;li batte nessuno), che in questa&nbsp;categoria schiera nientemeno&nbsp;che la leader C-Max, la C4 esce&nbsp;sconfitta, o se preferite escono&nbsp;mediamente 2.500 euro in pi&ugrave;&nbsp;dal vostro conto corrente nel&nbsp;caso in cui la scegliate. Per&ograve;&nbsp;la francese ha dalla sua una dotazione mediamente molto&nbsp;pi&ugrave; ricca e un&rsquo;offerta di optional&nbsp;prevalentemente organizzata in&nbsp;pacchetti di facile fruizione. Dove&nbsp;peraltro c&rsquo;&egrave; tanta tecnologia: a&nbsp;iniziare dal Vision 360, sistema&nbsp;che grazie a quattro telecamere&nbsp;agli angoli permette numerose&nbsp;visuali esterne, tra cui la bird&nbsp;view dall&rsquo;alto, e proseguendo&nbsp;con i vari Park Assist, il cruise&nbsp;adattativo, gli alert anticollisione&nbsp;e antisuperamento della&nbsp;carreggiata, gli abbaglianti&nbsp;automatici, il controllo&nbsp;dell&rsquo;angolo cieco e il Citro&euml;n&nbsp;eTouch per le chiamate&nbsp;d&rsquo;emergenza verso la centrale&nbsp;di soccorso spingendo un&nbsp;tasto. Chicca tutta Citro&euml;n il&nbsp;poggiapiedi per il passeggero che&nbsp;esce elettricamente da sotto la&nbsp;poltrona, come su certi salotti. Ampia, come la gamma, la forbice&nbsp;di prezzo: si va da 22.800 a&nbsp;33.300 euro.   

Luminosa da vivere dentro, comoda alla guida. e doppia scelta: per cinque o sette

Auto dell&rsquo;anno 2014, le finaliste: Citro&euml;n C4 Picasso

La Citro&euml;n C1, cos&igrave; come le gemelle Peugeot 107 e Toyota Aygo, ha finora avuto riscontri di mercato interessanti ma molto probabilmente inferiori ai suoi meriti. La situazione potrebbe per&ograve; anche volgere a suo favore, perch&eacute; la crisi economica in generale, il potere di spesa sempre pi&ugrave; risicato del suo pubblico di riferimento, cio&egrave; i giovani, nonch&eacute; l'arrivo di modelli di richiamo nel medesimo settore di mercato - Volkswagen up! e altre - stanno riportando la dovuta attenzione degli automobilisti sulle auto piccole e agili ma versatili, essenziali, leggere, poco costose da acquistare e mantenere. Per cavalcare il momento, Citro&euml;n Italia ripropone per tutto il 2012 la versione Deejay, rispolverando il sodalizio con una delle radio private pi&ugrave; apprezzate dai giovan;i che, tra l'altro, all'inizio dell'anno ha celebrato il suo 30esimo compleanno. La base di partenza &egrave; l'allestimento intermedio della Seduction, quindi gi&agrave; comprensivo di servosterzo, radio con lettore CD e MP3, climatizzatore manuale, contagiri, quattro airbag e luci diurne a led. A ci&ograve; si aggiungono fari fendinebbia, calotte dei retrovisori esterni in nero lucido e, per ribadire l'indole &ldquo;musicale&rdquo;, la presa Usb e il Bluetooth con funzione streaming audio. I collegamenti con Radio Deejay sono sottolineati dai loghi laterali e posteriore, dai tappetini firmati e da un kit comprendente una borsa, anch'essa griffata, e una raccolta in CD delle hit pi&ugrave; famose portate al successo dall'emittente nel corso della sua storia. Il prezzo della C1 Deejay &egrave; superiore di 200 euro a quello della Seduction e questo porta il totale a 11.650 euro per la tre porte e a 12mila per la cinque. Il motore, che ormai &egrave; l'unico disponibile per la C1, &egrave; il 3 cilindri a benzina di un litro da 68 cavalli che, oltre ai consumi ridotti - Citro&euml;n dichiara 23,2 km con litro e una emissione di anidride carbonica di 99 g/km - permette prestazioni interessanti e regala un temperamento inaspettatamente divertente, frutto del peso contenuto e delle carreggiate larghe, che avvantaggiano la tenuta di strada. Il cambio &egrave; manuale a cinque marce ma con un supplemento di 500 euro &egrave; possibile avere la variante automatica-robotizzata con comandi al volante. Il matrimonio tra Citro&euml;n e Radio Deejay, comunque, ha originato anche altre sue &ldquo;special&rdquo; su base C3 e C3 Picasso, con personalizzazioni pi&ugrave; ricche, che fanno lievitare i prezzi rispettivamente di 750 e 1.000 euro.Saverio Villa

Citro&euml;n C1 Deejay

      Toyota torna all'attacco. Al Salone di&nbsp;Parigi (2-17 ottobre) oltre a versioni riutilizzate di Aygo e iQ, la vera novit&agrave; di prodotto sar&agrave; rappresentata dalla Verso-S, la nuova monovolume compatta che avr&agrave; parecchie frecce al suo arco.  Il design, molto sportivo le dona indiscutibile originalit&agrave;: ad una prima occhiata la Verso-S si presenta molto dinamica, anche se il pezzo forte sar&agrave; un altro.      La giapponese si presenter&agrave; con una lunghezza inferiore ai 4 metri, meno ingombrante quinti della Opel Meriva e della Citroen C3 Picasso, le rivali d'elezione, che permetter&agrave; facili parcheggi. Ma Toyota soprattutto promette una grande abitabilit&agrave;, grazie ad un abitacolo molto flessibile (sveler&agrave; tra qualche giorno i segreti) e anche accogliente con un look rinnovato e finiture di qualit&agrave;.

Toyota Verso-S, spaziosa, multiuso e sportiva

                    Non delude le aspettative, la piccola&nbsp;C3. Vero, lo stile &egrave; per molti versi figlio di quello (peraltro apprezzatissimo) della prima generazione: perde un po&rsquo; delle sue forme tondeggianti (e molto verticali) in favore di linee pi&ugrave; snelle, evidenziate dall&rsquo;allungamento dei quattro elementi che formano le superfici vetrate e, in coda, dai gruppi ottici a sviluppo orizzontale che vanno a rimpiazzare gli spinnaker del passato. Nel complesso le superfici appaiono pi&ugrave; lavorate, pi&ugrave; fluide, sino a dare l&rsquo;impressione che la compatta&nbsp;Citro&euml;n sia cresciuta molto pi&ugrave; dei pochi centimetri che invece la separano dalla sua antenata: solo otto in lunghezza, mentre il passo &egrave; rimasto invariato. Non di meno, grazie a una progettazione pi&ugrave; accorta la Casa francese &egrave; riuscita a regalare qualche centimetro in pi&ugrave; alle gambe dei passeggeri (tre dietro, otto davanti): merito di una plancia poco profonda e di sedili limitati nello spessore. Discorso analogo per il vano bagagli, che arriva a quota 300 litri.Va da s&eacute; che l&rsquo;elemento di maggior impatto &egrave; rappresentato dal parabrezza battezzato Zenith (di serie per due dei quattro livelli di allestimento previsti) punto d&rsquo;arrivo di una tendenza all&rsquo;estensione dei cieli vetrati gi&agrave; portata avanti con la C4 Picasso. Qui in pratica il parabrezza raddoppia, sino a formare una vera e propria bolla attorno ai posti anteriori. Peraltro, il trattamento di brunitura della parte alta del cristallo mette al riparo sia dal rischio di cuocersi la testa al sole sia dall&rsquo;eccesso di luminosit&agrave; verticale, spesso fastidiosa per chi guida. E in ogni caso, si pu&ograve; sempre far conto sulla copertura assicurata dal padiglione scorrevole. Che incorpora minuscole alette parasole, non orientabili e ovviamente prive di specchi e luci di cortesia, inserite nei montanti. Sul padiglione mancano pure le maniglie di appiglio, peraltro non previste neppure sulle versioni dotate di parabrezza normale.Detto questo, occorre riconoscere che l&rsquo;ambiente interno fa segnare consistenti passi avanti, rispetto alla C3 prima generazione, e piazza la piccola francese fra le pi&ugrave; gradevoli della categoria, per l&rsquo;originalit&agrave; delle soluzioni adottate e la cura dedicata ai rivestimenti. Il discorso riguarda in primo luogo la plancia, con la finitura lucida dell&rsquo;elemento trasversale ( che pu&ograve; anche esser fonte di qualche riflesso) e con l&rsquo;elegante laccatura nera della colonna centrale. In crescendo anche l&rsquo;equipaggiamento, con le dotazioni a richiesta che prevedono un navigatore evoluto, nonch&eacute; un impianto hi-fi corredato di tre uscite centrali e gli attacchi per i riproduttori digitali.Cerchi una C3?Su strada la&nbsp;C3 mostra un carattere in linea con la sua nuova vocazione di vettura &ldquo;generalista&rdquo;, alternativa in tutto e per tutto a Fiesta e Punto. Le note migliori vengono dal comfort, con un livello di rumorosit&agrave; contenuto su tutti i fronti, aerodinamica compresa, a dispetto del tanto vetro. Anche l&rsquo;assetto privilegia le qualit&agrave; di assorbimento, con regolazioni tendenti al morbido che lasciano un po&rsquo; di spazio al beccheggio sugli avallamenti e che al limite aprono la porta al sottosterzo. In sostanza, la prima impressione &egrave; che la Casa francese abbia optato per una guida semplificata al massimo, fatta di reazioni graduali quanto prevedibili. Rimandando alla&nbsp;DS3 prossima ventura ( come noto, debutter&agrave; nei primi mesi del 2010) chi va in cerca di qualcosa di pi&ugrave; intrigante, quanto a dinamica di marcia. Non di meno, resta censurabile la scelta di confinare l&rsquo;ESP fra le dotazioni a richiesta per quasi tutta la gamma: &egrave; di serie solo nell&rsquo;abbinamento fra allestimento di punta (Exclusive) e il turbodiesel pi&ugrave; potente. A proposito di motori, la Citro&euml;n offre un ventaglio piuttosto ampio, che spazia da 61 a 120 cv per i benzina e da 70 a 110 per i diesel. Fra questi ultimi, l&rsquo;HDI da 90 cv si presenta gi&agrave; sufficientemente attrezzato per offrire prestazioni decorose: la Casa francese gli accredita una punta velocistica di 180 orari e uno 0-100 in 11&rdquo;.Anche sul fronte benzina il propulsore di punta si fa notare soprattutto per la progressivit&agrave; delle risposte: accelerazione fluida ma non proprio rabbiosa, che comunque gli consente un buon 8&rdquo; 9 sullo 0- 100, mentre la punta velocistica non va oltre i 190 orari. E nell&rsquo;impiego autostradale soffre un po&rsquo; l&rsquo;assenza di una sesta marcia, che permetterebbe al motore di girare pi&ugrave; tranquillo, rispetto ai 3800 giri di quinta che gi&agrave; si rilevano a velocit&agrave;- codice. Nuovi cambi ( compreso il sequenziale con comando robotizzato) sono comunque in arrivo gi&agrave; nel 2010, assieme a propulsori dotati di Start and Stop; in calendario per il 2012 invece il nuovo piccolo tre cilindri a benzina. Da marzo ci sar&agrave; anche la 1100 Gpl, mentre per il 1400 da 75 cv la doppia alimentazione &egrave; disponibile gi&agrave; al lancio commerciale, in calendario a fine mese. A prezzi che partono da 12mila euro, e che in buona sostanza piazzano la C3 sulla stessa linea della Fiesta. Resta infine in listino sino all&rsquo;estate prossima la versione attuale, ribattezzata Classic, con la sola alimentazione a&nbsp;Gpl.

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